Los tranvías de Caracas

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coat of arms in facade of capitol, caracas, venezuela

Crónicas de una ciudad

En la historia de Caracas, no podían faltar los inolvidables tranvías, que cruzaban la ciudad de lado a lado. Para el año 1900, Caracas tenía unos 100.000 habitantes, y entre 1882 y 1947 transportó a sus pobladores en tranvías.

Caracas tuvo un ferrocarril urbano antes de tener un ferrocarril a vapor. La fecha de su inauguración es incierta, pero la mayoría de los historiadores concuerdan con que, Tranvía Caracas fue formado como una compañía en 1881 y comenzó a transportar pasajeros entre la plaza Bolívar y Palo Grande en 1882. Tranvía Caracas extendió su línea hasta Puente Hierro un poco después. Otra Campania, Tranvía Bolívar, comenzó a operar entre la plaza bolívar y la estación del ferrocarril la Guaira y Caracas en 1885, y extendió sus vías hacia el oriente del país hasta la estación del ferrocarril central en 1886. Ambos tranvías usaron las mismas vías construidas, por una compañía de Nueva York.

Como algo curioso, todos los tranvías estaban numerados del uno al sesenta y siete.
Cada uno tenía un motor en la parte delantera, y los números estaban colocados al lado del faro central. En la parte alta estaba la cajeta cubierta con un vidrio, donde a un rollo de tela pintada se le daba vueltas con una manigueta, para fijar el nombre de la ruta de cada tranvía.

Para 1891, unos 31 tranvías corrían sobre las calles de Caracas. En 1893, Tranvía Bolívar adquirió nuevos equipos de una compañía belga. Los tranvías de tracción animal conectaban todas las estaciones ferroviarias.

Los primeros tranvías eléctricos se desarrollaron de forma inusual, en lugar de electrificar sus líneas de tracción animal, como en la mayoría de las ciudades, Caracas electrificó dos de sus ferrocarriles a vapor.

A comienzos de la década de 1900, ejecutivos de la empresa inglesa de teléfonos de Caracas, adquirieron el control de Tranvía Caracas, Tranvía Bolívar, ferrocarril del sur y el central, y registraron nuevas compañías en Londres. La United Electric Tramways de Caracas contrató una firma inglesa y ordenó cuatro tranvías eléctricos, numerados 1-4 y otra compañía alemana se encargó de electrificar los ferrocarriles. Los primeros carros eléctricos fueron coches del ferrocarril a vapor, convertidos a tracción eléctrica.

Más tarde en 1907, la compañía Tranvías Eléctricos de Caracas ordenó 30 tranvías eléctricos. Eran modelos de 8 escaños, de 7.3 metros de longitud y 1.6 metros de ancho. El diminuto tamaño era necesario, debido a las curvas cerradas en las estrechas calles de caracas.

Para 1908, Tranvía Caracas había extendido la línea el Valle a través de Puente Hierro hasta la plaza bolívar, y había electrificado todas las líneas hasta las estaciones ferroviarias, incluyendo la estación Santa Rosa, donde comenzaba la línea eléctrica del ferrocarril central.

En 1917 Tranvías Eléctricos Caracas construyó un túnel de vía simple bajo el cerro llamado Roca Tarpeya, para las líneas el Valle y Cementerio. Los tranvías se dirigían al sur, siguiendo la ruta original en superficie, pero retornaban a la ciudad por el túnel, que tenía cerca de medio kilómetro de longitud.

En 1920 la misma compañía Tranvías Eléctricos Caracas ordenó 3 carros cerrados de dos ejes, numerados 61-62-63. Hacia la década de los 1940, Venezuela estaba nadando en petróleo, y su capital había crecido a un tamaño enorme. La gasolina era barata y los diminutos tranvías, que corrían sobre una vía simple, por las estrechas calles, no podían proporcionar un transporte adecuado y fueron reemplazados, uno a uno por autobuses. El tranvía número 42 hizo su último viaje a el Paraíso, el 2 de septiembre de 1941. El sistema de tranvías cerró completamente el miércoles 13 de agosto de 1947. Todos los carros fueron “desguazados” pero los rieles fueron dejados en las calles y algunos permaneces allí hoy día.

Las rutas

La mayoría de los tranvías fijaban su ruta en la plaza Bolívar, para recibir la papeleta de transferencia solicitada por el pasajero en cada uno de sus viajes. El costo del pasaje era de Bs. 0,25, a excepción de 0,50, que era el costo de los que prestaban servicio a la parroquia foránea de El Valle. Este precio era fijo cuando el pasajero adquiría un abono mensual por treinta bolívares, con derecho a viajar cuantas veces lo requiriera diariamente. Este abono mensual se le otorgaba especialmente a los estudiantes.

Las llamadas “papeletas de transferencia” eran suministradas en cada viaje,eran marcadas con un alicate pequeño por los colectores, indicando el valor libre de costo en la siguiente ruta que eligiera el pasajero. Por ejemplo, un pasajero que viajaba en los tranvías de Puente Hierro, tenía derecho a solicitar una papeleta de transferencia para cualquiera de las diferentes rutas: Parque Carabobo Ferrocarril Central, hospital Vargas, etc.

Los de la plaza de Catia hacían su ruta por la avenida Sucre hasta Pagüita, Camino Nuevo, Piñango y hasta la Torre. Los del ferrocarril a Valencia y el puerto de La Guaira, desde Caño Amarillo, Solís, Muñoz, Padre Sierra y las Monjas, donde también llegaban los de Palo Grande, El Paraíso y el de la Avenida Sur en la esquina Las Piedras.

El tranvía del Nuevo Circo, el de Parque Carabobo y el de San José entroncaban con la línea del ferrocarril central al este hasta El Cují, donde tomaban el sur a Salvador de León, cruzando al oeste hasta Las Gradillas.

Cuando la compañía de tranvía construyó el túnel bajo el cerro de Buenos Aires, entrando vía norte-sur, se creó una estación de pasajeros en un kiosco triangular, donde terminaban su ruta los tranvías de Puente Hierro y Paraíso, desde la Plaza Bolívar, y el que regresaba de prestar su servicio al cementerio general del sur. Los tranvías de la parroquia foránea de el Valle pasaban de largo hasta la esquina Salvador de León, en el centro de la ciudad.

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